Reform des Seehandelsrechts – Auswirkung auf die ADSp

Der Bundesrat hat in seiner Sitzung vom 01.02.2013 das vom Bundestag verabschiedete Gesetz zur Reform des Seehandelsrecht gebilligt. Dieses wird somit in Kürze in Kraft treten. Da eine Neufassung der ADSp sicherlich nicht kurzfristig zu erwarten ist, empfiehlt der Deutsche Speditions – und Logistikverband e.V. (DSLV) einen überarbeiteten ADSp-Hinweis zur unverbindlichen Anwendung, um den sich aus dem Reformgesetz ergebenden Haftungsrisiken Rechnung zu tragen.

Wir empfehlen Spediteuren, die im Seefrachtbereich tätig sind oder internationale Binnenschifftransporte durchführen, die nachstehende Empfehlung des DSLV umgehend umzusetzen (die Neuerungen sind unterstrichen):

Wir arbeiten ausschließlich auf Grundlage der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen, jeweils neuester Fassung. Diese beschränken in Ziffer 23 ADSp die gesetzliche Haftung für Güterschäden nach § 431 HGB für Schäden im speditionellen Gewahrsam auf 5,– Euro/kg, bei multimodalen Transporten unter Einschluss einer Seebeförderung auf 2 SZR/kg sowie ferner je Schadenfall bzw. -ereignis auf 1 Mio. bzw. 2 Mio. Euro oder 2 SZR/kg, je nachdem, welcher Betrag höher ist. Ergänzend wird vereinbart, dass (1) Ziffer 27 ADSp weder die Haftung des Spediteurs noch die Zurechnung des Verschuldens von Leuten und sonstigen Dritten abweichend von gesetzlichen Vorschriften wie § 507 HGB, Art. 25 MÜ, Art. 36 CIM, Art. 20, 21 CMNI zu Gunsten des Auftraggebers erweitert, (2) der Spediteur als Verfrachter in den in § 512 Abs. 2 Nr. 1 HGB aufgeführten Fällen des nautischen Verschulden oder Feuer an Bord nur für eigenes Verschulden haftet und (3) der Spediteur als Frachtführer im Sinne der CMNI unter den in Art. 25 Abs. 2 CMNI genannten Voraussetzungen nicht für nautisches Verschulden, Feuer an Bord oder Mängel des Schiffes haftet.

In englischer Sprache:

We operate exclusively in accordance with the latest version of the Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen – ADSp – (German Freight Forwarders‘ General Terms and Conditions). These limit in clause 23 ADSp the legal liability for damage to goods in case of damage to goods whilst in the care of a forwarder to € 5/kg, in accordance with Art. 431 of the German Commercial Code (HGB); in case of multimodal transports including sea transport to 2 SDR/kg. In addition the liability is limited to € 1 Million per damage respectively to € 2 Million per event or 2 SDR/kg whichever is the greater. The parties agree subsidiary, that (1) clause 27 ADSp does neither extend the liability nor the responsibility of the forwarder for agents, servants, employees or crewmembers beyond legal regulations as Art. 507 HGB, Art. 25 MC, Art. 36 CIM, Art. 20, 21 CMNI for the benefit of the principal, (2) the freight forwarder as a sea carrier is only liable for fault of his own part in case of risks provided in Art. 512 paragraph 2 no. 1 HGB such as default in navigation of the ship or fire on board and the freight forwarder as a carrier defined in CMNI is relieved of liability in compliance with the requirements provided in Art. 25 paragraph 2 CMNI such as default in navigation of the ship, fire on board or defects of vessel.

Der DSLV kommentiert die vorgeschlagenen Änderungen wie folgt:

Zu Satz 1: „Wir arbeiten ausschließlich auf Grundlage der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen, jeweils neuester Fassung.“

Diese Regelung bleibt unverändert. Soweit Speditionsunternehmen zusätzlich nach den Logistik-AGB arbeiten, kann es bei der bisherigen Ergänzung in Satz 1 bleiben.
Zu Satz 2: „Diese beschränken in Ziffer 23 ADSp die gesetzliche Haftung für Güterschäden nach § 431 HGB für Schäden im speditionellen Gewahrsam auf 5,00 Euro/kg, bei multimodalen Transporten unter Einschluss einer Seebeförderung auf 2 SZR/kg sowie ferner je Schadenfall bzw. -ereignis auf 1 Mio. bzw. 2 Mio. Euro oder 2 SZR/kg, je nachdem, welcher Betrag höher ist.“

Der Text in Satz 2 bleibt inhaltlich unverändert, jedoch wird dieser Satz nicht mehr in Fettdruck gestaltet. Mit dieser Änderung wird der Tatsache Rechnung getragen, dass die §§ 449, 466 HGB in dem Sinne eine Änderung erfahren werden, als die Vereinbarung vom Gesetz zugunsten des Spediteurs abweichender Haftungsklauseln nicht mehr druck-technisch besonders gestaltet sein müssen. Beibehalten wird jedoch die besondere – neu definierte – Hinweispflicht bei Einbeziehung der ADSp (oder anderer Transport-AGB). Deshalb regt der DSLV an, Satz 2 in seinem Inhalt unverändert beizubehalten. Selbstverständlich ist es auch möglich, Satz 2 nach wie vor durch Fettdruck besonders deutlich zu gestalten.

Zu Satz 3 Nr. 1: „Ergänzend wird vereinbart, dass (1) Ziffer 27 ADSp weder die Haftung des Spediteurs noch die Zurechnung des Verschuldens von Leuten und sonstigen Dritten abweichend von gesetzlichen Vorschriften wie § 507 HGB, Art. 25 MÜ, Art. 36 CIM, Art. 20, 21 CMNI zu Gunsten des Auftraggebers erweitert,. “
Der Text ist im Wesentlichen unverändert. Soweit hier auf § 507 HGB hingewiesen ist, wird damit die Bestimmung in Bezug genommen, die den heute gültigen § 660 HGB ersetzen wird. Der zusätzliche Hinweis auf Art. 20 CMNI trägt der Tatsache Rechnung, dass Art. 20 Abs. 4 CMNI auch die Vereinbarung höherer als in der CMNI verankerte Haftungs-beträge ermöglicht – so die juristische Literatur.
Zu Satz 3 Nr. 2: „Ergänzend wird vereinbart, dass . (2) der Spediteur als Verfrachter in den in § 512 Abs. 2 Nr. HGB aufgeführten Fällen des nautischen Verschulden oder Feuer an Bord nur für eigenes Verschulden haftet.“

Die neuen gesetzlichen Haftungsbestimmungen für Seefrachtverträge kennen im Vergleich zur bisherigen Rechtslage keinen Haftungsausschluss für nautisches Verschulden der Leute des Verfrachters oder der Schiffsbesatzung bzw. für Feuer an Bord. In diesem Punkt besteht eine Abweichung zu den Haag-Visby-Regeln, die weiterhin den internationalen Haftungsstandard darstellen. Es ist nach § 512 Abs. 2 Nr. 1 HGB aber zukünftig gestattet, diese Haftungsausschlüsse im Rahmen vorformulierter Vertragsbedingungen z. B. den ADSp zu vereinbaren. Da zu erwarten ist, dass deutsche Reeder in ihren (Konnossements)Bedingungen von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, vor allem aber, weil deutsche Spediteure Seefrachtverträge mit ausländischen Reedern nach deren durch Haag-Visby geprägten Rechtsordnungen abschließen werden, ist es geboten, dass auch Spediteure diese Haftungsausschlüsse vereinbaren, um nicht in einem Schadensfall die aus diesen Tatbeständen erwachsenen Risiken tragen zu müssen. Dem trägt der ADSp-Hinweis nun-mehr Rechnung, da der Spediteur in den genannten Fällen nur für eigenes Verschulden haften soll.

Zu Satz 3 Nr. 3: „Ergänzend wird vereinbart, dass .(3) der Spediteur als Frachtführer im Sinne der CMNI unter den in Art. 25 Abs. 2 CMNI genannten Voraussetzungen nicht für nautisches Verschulden, Feuer an Bord oder Mängel des Schiffes haftet.“

Auch die CMNI, die seit 2007 auf internationale Binnenschiffstransporte anzuwenden ist, kennt in Art. 25 CMNI eine dem § 512 HGB vergleichbare Möglichkeit durch vorformulierte Vertragsbedingungen (AGB) bestimmte Haftungsausschlüsse zu vereinbaren. Nach Beobachtung des DSLV hat diese „Öffnungsklausel“ bislang keine praktische Bedeutung erlangt, obwohl die IVTB (Internationale Verlade- und Transportbedingungen für die Binnenschifffahrt) seit 2009 entsprechende Haftungsausschlüsse vorsehen. Ob sich die Akzeptanz von Haftungsausschlüssen auf Grundlage von Art. 25 CMNI zukünftig ändern, ist kaum abzuschätzen. Da Vor- und Nachläufe gerade zu den Seehäfen häufig per Binnenschiff erfolgen, ist dies aber nicht auszuschließen. Vor diesem Hintergrund wurde der ADSp-Hinweis auch in diesem Punkt ergänzt. Dies geschieht allerdings in der Kenntnis, dass Art. 25 CMNI in seiner Reichweite inhaltlich anders ausgestaltet ist als § 512 HGB; in der juristischen Literatur zum Teil hohe Anforderungen an die Vereinbarung eines Haftungsausschlusses im Sinne von Art. 25 CMNI gestellt werden, die in dem Formulierungsvorschlag für einen ADSp-Hinweis nicht erfüllt werden können (vgl. Koller, Transportrecht, Art. 25 CMNI Rn. 2). Insofern bleibt offen, ob mit der hier gewählten Formulierung den in Art. 25 CMNI gestellten rechtlichen Anforderungen hinreichend Rechnung getragen wird.
Allerdings ist davon auszugehen, dass Haftungsausschlüsse i.S.v Art. 25 CMNI nicht die praktische Bedeutung von Haftungsausschlüssen i.S.v § 512 HGB haben werden. Der Haftungsausschluss für nautisches Verschulden der Schiffsbesatzung oder eines Lotsen gilt unter dem Vorbehalt, dass der Frachtführer das Schiff vor und bei Antritt der Reise gemäß den geltenden Bestimmungen (Art. 3 Abs. 3 CMNI) bemannt hat. Hierfür trägt der (ausführende) Fracht-führer die Beweislast. Die Vereinbarung eines Haftungsausschlusses für Schäden durch Feuer oder Explosion an Bord eines Schiffes greift nicht ein, wenn der Frachtführer, der ausführende Frachtführer, oder ein Bediensteter oder Beauf-tragter des Frachtführers schuldhaft gehandelt hat oder das Schiff mangelhaft war. Die Vereinbarung eines Haftungs-ausschlusses für Schäden, die durch vor der Reise des Schiffes entstandene, trotz Anwendung gehöriger Sorgfalt nicht erkennbare – auch nur vorübergehende – Mängel des Schiffes (Fahr- oder Ladeuntüchtigkeit) verursacht wurden, wird überlagert durch Art. 16 Abs.1 CMNI, wonach der Frachtführer ohnehin nicht haftet, wenn er beweist, dass der Schaden durch Umstände verursacht wurde, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte vermeiden und deren Folgen er nicht hätte abwenden können; der Anwendungsbereich ist daher als praktisch gering einzuschätzen. Für alle drei in der CMNI angesprochenen Fallgestaltungen gilt schließlich, dass eine solche Haftungsbeschränkung bei qualifiziertem Verschulden des Frachtführers selbst oder des ausführenden Frachtführers nicht zum Tragen kommt.

Soweit Speditionsunternehmen ausschließen können, dass sie von internationalen Binnenschiffstransporten betroffen sind, könnten diese Unternehmen auch prüfen, auf diesen letzten Zusatz des ADSp-Hinweises zu verzichten. Ohnehin wird für die Zukunft zu überlegen sein, ob es nicht auch vor Verabschiedung einer Neufassung der ADSp Sinn machen kann, verschiedene Fallalternativen des ADSp-Hinweises entsprechend den Leistungsbereichen der einzelnen Speditionsunternehmen zu empfehlen. Denn der ADSp-Hinweis hat nunmehr einen Umfang erreicht, der es äußerst schwierig macht, diesen Hinweis auf Briefbögen und anderen vertragsbegründenden Schriftstücken unterzubringen. Mit der Frage, ob auch ein inhaltlich „abgespeckter“ ADSp-Hinweis genügend Rechtssicherheit gibt, wird sich deshalb die juristische Arbeitsgruppe des DSLV auf ihrer nächsten Sitzung auseinandersetzen.
Quelle: DSLV

Mit Umsetzung der vorgeschlagenen Erweiterung des ADSp-Haftungshinweises beschränken Sie Ihre Haftung auf den bisher üblichen Umfang, und stellen so sicher, dass Sie nicht für Schäden in Anspruch genommen werden, für die Sie nicht auf einen Reeder durchgreifen können. Damit halten Sie auch Ihre Verkehrshaftungsversicherung von diesen Schäden frei und sorgen dafür, dass der Versicherungsschutz zu unverändert günstigen Konditionen angeboten werden kann. Insofern sollten Sie, soweit Sie aufgrund Ihres Tätigkeitsbereiches angesprochen sind, der Empfehlung Folge leisten und den ADSp-Hinweis auf allen Briefbögen und sonstigen vertragsbegründenden Schriftstücken anpassen.

Wir stehen für Rückfragen hierzu jederzeit gern zur Verfügung.